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Jaime Lerner: “Vivienda, trabajo y placer juntos”

21/05/2020

El símbolo de la transformación de Curitiba liderada por Jaime Lerner resiste con fuerza – y a veces con un poco de su capacidad total alcanzada, calor y atrasos – en las calles de la capital paranaense. Es imposible no asociar los tubos tradicionales, que funcionan como pequeñas estaciones de ómnibus, con el impulso que colocó a Lerner entre los principales urbanistas del mundo. La forma de estructurar el sistema de transporte de ómnibus en la capital paranaense – hoy conocido como BRT (Bus Rapid Transport) – ganó las calles de más de 300 ciudades del mundo, unas con más éxito, otras con menos.

Del centro de la ciudad a su estudio distan solo cinco estaciones y poco más de diez minutos. Allí, Lerner cuenta con el auxilio de un variado equipo de arquitectos experimentados y otros más jóvenes, centrados en los proyectos de urbanismo que no paran de llegar: en los últimos años, el profesional ha sido contratado por alcaldes de todo el país para proyectos de recualificación urbana. El más controvertido fue en Porto Alegre, en la costa de Guaíba, cuya polémica giró en torno a la contratación por “destacado saber”. En el último año se destacó la ciudad de Santos (SP) y, más recientemente, de Balneario Camboriú (SC).

En esta entrevista, hablamos sobre la cuestión del saber destacado y de las recualificaciones urbanas, de las fallas actuales en el sistema de transporte de Curitiba y los problemas de las ciudades. Lerner se llama a sí mismo un eterno optimista, y es fiel a su tradicional visión de ciudad ideal, que no se cansa de repetir: es necesario mantener vivienda, trabajo y ocio reunidos en un buen sistema de movilidad. Está garantizado que todo eso es muy fácil de hacer, solo basta comenzar.

Por Bianca Antunes*

Usted integra el Comité de Honor del UIA2021RIO y fue uno de los seguidores destacados de la candidatura brasileña para auspiciar el 27º Congreso Mundial de Arquitectura. ¿Cuál es, en su opinión, la importancia de realizar el evento en Brasil?

Brasil es un país de una arquitectura reconocida en todo el mundo. Y muestra ejemplos de esa arquitectura por todo el país, principalmente en Río de Janeiro, donde tendrá lugar el Congreso. Tiene obras de Oscar Niemeyer, como la sede de la Obra do Berço, y de otros arquitectos. Solo para recordar: el congreso en Turquía (2005) fue memorable y, luego del evento, el país pasó a ser importante en la arquitectura. Yo tuve el honor de presidir el congreso en Estambul. Muchas cosas están sucediendo en Río de Janeiro, y el país debe aprovechar este momento para dar un impulso de calidad de vida en las ciudades, no solo en calidad de arquitectura, sino de las ciudades. Es una oportunidad importante.

¿Fue importante para usted haber recibido, en 2018, el título de segundo urbanista más importante de todos los tiempos (por la revista Planetizen, de EE. UU.)?

No trabajamos por los títulos. El título es consecuencia del trabajo. Lo que sucedió aquí en Curitiba fue importante, y el crédito se lo lleva la población y el equipo que me ha acompañado todo este tiempo.

¿Teme usted que los reconocimientos como este puedan tener consecuencias negativas, como el hostigamiento de políticos ansiosos por autopromocionarse?

No lo temo porque estoy vacunado contra eso. En los últimos años, me han buscado e incluso hemos realizado trabajos que no llegaron a concretarse. Pero el más importante de ellos, el paseo marítimo de Guaíba, en Porto Alegre, fue un proyecto en el que toda el estudio participó y del cual está orgulloso. Pasó por dos alcaldes, y se fueron continuando. Al principio fue una obra muy cuestionada, y ahora la población lo está disfrutando. Estoy muy contento con la forma en que la gente de Porto Alegre ha recibido este trabajo. Es el pueblo el que realiza la obra.

Aprovechando el tema, una de las polémicas del proyecto Costa de Guaíba fue la contratación por el "conocimiento notorio". Usted, que ya ha trabajado en ambos lados, como contratista y como contratado, ¿cree que hay un límite para este tipo de contratación?

Hay casos en los que es necesario un concurso de ideas o una competencia. Pero una obra en la ciudad requiere continuidad y, para que suceda, no puede ser una competencia de precios. Tiene que continuar y mostrar a la población lo importante que es. Es la obra la que da las respuestas. No es el proceso de como sucede. Durante la ejecución, tuvimos muchas preguntas. La más importante era en cuanto al hecho del "conocimiento notorio". Pero el "conocimiento notorio" es la forma de continuar y garantizar la ejecución de la obra. El tiempo demostró que fue un trabajo más barato que lo normal, se realizó en un tiempo rápido y tuvo continuidad durante dos gestiones. Espero que Porto Alegre sepa reconocer esto.

¿La contratación mediante concurso de ideas no permitiría esta continuidad?

No. Es porque un proyecto en la ciudad exige una relación con los ejecutores, con la Alcaldía, con el gobierno estatal, esto es muy importante. No es el proceso el que deslegitima el proyecto. Si el proyecto es bueno y la obra se ejecuta, el pueblo está satisfecho, y eso es lo que estamos viendo en Porto Alegre. Los errores que se han cometido en muchas ciudades se deben a esto: querer darle al automóvil el papel más importante en la movilidad, y no es así".

Desde 1971, al menos, cuando asumió en la Alcaldía de la ciudad de Curitiba por primera vez, ha tratado de convencer a la gente de que el automóvil no debe usarse como el principal modo de transporte diario. Sin embargo, la posesión y el uso del automóvil continúa creciendo en todo Brasil, incluso en Curitiba...

No es un problema de tecnología o de desempeño. Lo más importante es el concepto de la ciudad. La ciudad debe tener trabajo, vivienda, ocio y movilidad juntos. No es elegir una tecnología o comprar un gadget. Muchas ciudades buscaron esto, o adjetivos como ciudades inteligentes, ciudades resilientes, en resumen, que no resaltan lo que es importante para la ciudad, que es la concepción. La concepción de la ciudad requiere continuidad. Lo que sucedió aquí en Curitiba fue un proceso de innovación constante. Para que este proceso de innovación exista, debe ser verificado constantemente con la población.

Pero Curitiba es una de las ciudades en las que la posesión y el uso de automóviles continúan creciendo ... Quería hablar un poco sobre el sistema BRT lanzado en su administración, que se ha convertido en un símbolo en todo el mundo. Aquí, sin embargo, hay problemas de naturaleza cuantitativa, como el reclamo de los usuarios sobre la baja frecuencia de los autobuses y el poco espacio en los trenes para el flujo actual de personas. ¿Faltó pensar en la evolución del sistema para una ciudad que pasó de 700 mil habitantes (en la década de 1970) a los actuales 1,7 millones?

Faltaba la continuidad del proceso. Es un proceso de innovación constante, cuando dejas de innovar, la calidad cae. Insistir en la calidad del sistema es muy importante. Los errores que se han cometido en muchas ciudades se deben a esto: querer darle al automóvil el papel más importante en movilidad, y no lo es. Siempre noto los errores cometidos en los últimos años, o las tentativas [de implantar] el metro.

¿Cree que la etiqueta de "sistema perfecto" puede haber impedido inversiones en la evolución del BRT de Curitiba, o en otras formas que funcionarían paralelamente al mismo para garantizar la eficiencia del transporte público en la ciudad?

No. Era necesario seguir innovando, y durante 15, 20 años hubo una paralización en este proceso. Es esencial que la población lo sienta, debido a la cantidad, continuidad, frecuencia. Uno de los puntos más importantes en un buen sistema de transporte es la frecuencia, el usuario no tiene que esperar; o dar prioridad en los semáforos al autobús.

Cuando el sistema dejó de ofrecer estas condiciones, la población comenzó a reaccionar y a elegir el transporte individual. Se cometieron errores durante muchos años. Curitiba ha dejado de innovar, pero no es difícil reanudar esto, es muy fácil darle calidad al sistema en cualquier ciudad. Todas ellas, ya sea en Europa o en América Latina y América Central, Colombia, México, Turquía, todas las ciudades deben continuar innovando y hacerlo bien. Hubo muchos errores en Río con respecto a la calidad del sistema de transporte.

¿Cuáles fueron los errores en Río de Janeiro, en su opinión?

Costos exagerados en la preparación de los ejes de transporte. En San Pablo, el error fue no creer en el sistema. Muchas ciudades han dejado de proporcionar calidad de transporte de superficie, y esto es importante, es fundamental.

¿Cómo analiza el panorama contemporáneo de la planificación urbana, el urbanismo y el diseño urbano? ¿Qué es interesante e innovador en esta área?

Mire, creo que es triste que las dos ciudades más importantes de Brasil, Río de Janeiro y San Pablo, no aprovechen esto. Tienen un pensamiento derrotista sobre la posibilidad de cambiar la vida de las ciudades para mejor. Con gobiernos y alcaldías que no responden a la necesidad de estos cambios. Otras ciudades brasileñas han logrado algo.

Porto Alegre tiene una solución costera muy importante, de la misma manera en que Santos la tendrá. Estamos trabajando en muchas ciudades y sentimos cuánto puede cambiar eso. Y estamos trabajando con un equipo muy joven.

En ese sentido, ¿hay algún concepto o manera de pensar la ciudad en los cuales usted creía, pero que hoy ve de forma diferente?

Creía mucho en Río, pero hoy no veo nada. Creí mucho en San Pablo, y hoy veo dificultades en la implementación. Eran las dos ciudades más importantes y no crearon el impacto de planificación necesario. Pero todavía hay tiempo.

¿Dónde está el mayor problema en estas ciudades?

Se trata de cómo encarar la movilidad, cómo establecer una buena concepción para la ciudad. La ciudad tiene que ser una, unida: vivienda, transporte, ocio. Cada vez que separamos las funciones urbanas, o separamos las poblaciones por ingresos, no sucede.

Aprovechando esta idea, las inversiones urbanas, a menudo dirigidas por el estado, agregan valor a la tierra, lo que en consecuencia expulsa a una parte de la población de bajos ingresos de estos barrios. ¿No es hora de que las ciudades y los planificadores urbanos de Brasil creen proyectos de recualificación urbana vinculados a políticas económicas para la permanencia de la población de bajos ingresos?

No. Todo es válido. Pero es necesario que haya una propuesta, una idea, y que la gran mayoría entienda esta idea como deseable y, caso contrario, que ayuden a modificarla.

En Barcelona, por ejemplo, nuevos emprendimientos precisan un 30% de habitación social, justamente para conseguir la diversidad en la ciudad.

Me cansé de asistir a las reuniones. Una vez en Barcelona, tuve este tipo de preguntas, y una urbanista habló de "los efectos perversos". Yo digo: si la cosa es buena, no tiene efecto perverso. Nadie es expulsado por la calidad de vida, las personas se sienten atraídas por la calidad de vida. Las personas con ingresos bajos, medios o altos quieren vivir donde hay calidad de vida.

Lo desean, pero muchos no lo consiguen ... En San Pablo, por ejemplo, los alquileres en el centro son cada vez más caros, lo que hace que las personas con ingresos más bajos vivan más lejos del centro.

La ciudad necesita ofrecer esto. Varias veces tuve la oportunidad de trabajar en San Pablo. Pero siempre he sentido una reacción muy fuerte ante la posibilidad de cambio. La gente siempre dice: "Ah, pero aquí en nuestra ciudad, no funciona". Pareciera que a las personas las acomete un orgasmo al decir que su ciudad no tiene solución. Si dices que tienes una solución, la gente comienza a desconfiar.

Volviendo un poco a los proyectos, recientemente lo contrataron para pensar en la recualificación urbana de Balneario Camboriú, una ciudad que sufre los problemas de fluctuación de la población: hay 138 mil habitantes frente a los 4 millones de turistas que recibe la ciudad todos los años, especialmente en los meses de temporada alta. ¿Cómo equilibrar la movilidad y la vivienda adecuada y diversificada en una ciudad que termina favoreciendo a los turistas, en barrios con mayor infraestructura, en detrimento de los residentes?

Si una ciudad es buena para su población, es buena para los turistas. No puede ser pensada solo para turistas. Siempre lo pensé de esa manera. He trabajado en Salvador, en Río, en San Pablo, siempre pensamos en el tema turístico, la ciudad es una cosa, no una función esporádica. En Camboriú, estamos comenzando, acabamos de firmar el contrato.

Una de sus posiciones más controvertidas es la crítica de la planificación participativa que, a su vez, es uno de los conceptos más utilizados y estudiados por las políticas urbanas recientes, que buscan integrar al ciudadano en la decisión de los proyectos urbanos. ¿Cuál es el principal problema que ve en la participación ciudadana?

No veo ningún problema. Simplemente no entiendo la excusa de usarlo para no hacer nada. Esperar protagonismo sin conocimiento. La participación no puede ser un protagonismo sin conocimiento. Solo hay participación si se sabe cuál es la idea, cuál es la propuesta, si todos, en su gran mayoría, creen, entonces la participación será excelente. Es esencial saber lo que se pretende, y lo que se busca no proviene de las asambleas, sino de las ideas que se proponen a la gente de la ciudad. Ellos son los que lo van a decir, no responden de antemano, reaccionan.

¿Es posible seguir siendo optimista sobre las ciudades?

Siempre. Soy un eterno optimista sobre la vida en las ciudades. La ciudad tiene que ser vista con optimismo y con el deseo de cambiar para mejor. Parece que hay una parálisis de la voluntad de cambiar ciudades. Esto es genérico, la gente no cree que sea posible cambiar para mejor. Tienes que creer en eso.

Si pudiera decir algo optimista, diría que hay muchos grupos, en San Pablo incluso, que trabajan con el objetivo de mejorar la ciudad.

Sí, yo también lo sé. Son buenos profesionales. No hay ciudad que no tenga un profesional que no quiera mejorarla. Simplemente no quiere hacerlo quien solo quiere encontrar culpables. Es fácil echar toda la culpa a la especulación inmobiliaria, o toda la culpa a todo. Hay personas que no quieren intentarlo. Es esa expresión: "estos son los efectos perversos", y con acento catalán es muy fuerte. ¿Entonces no vamos a mejorar porque tiene efectos perversos? Creo que el ejemplo de las ciudades que funcionan ayudará mucho: Curitiba, Porto Alegre, Ciudad de México, Seúl, Estambul, muchas ciudades de Europa, en los Estados Unidos.

¿Tiene usted una ciudad de ejemplo en el mundo?

Curitiba es una buena ciudad, un buen ejemplo, aunque ahora ha dado un paso atrás en la continuidad de la innovación. Creo que Rio lo ha intentado, pero no veo el pulso para hacerlo. Muchas ciudades latinoamericanas avanzaron porque creían que podría suceder. Bogotá, Ciudad de México, Medellín, han jugado un papel importante.

El gran éxito del proyecto de Medellín es que no solo fue un proyecto basado en el transporte, sino que también involucró a sectores como la cultura y la educación de la ciudad. ¿Crees que esto falta en la forma de gobernar la ciudad brasileña: unir diferentes departamentos para hacer que un proyecto sea una estrategia?

Sí, cuando se separan todas las funciones, todo se pierde. Se necesita una visión integrada de la ciudad. En el ejemplo que doy, la ciudad es una tortuga. Ella es vida, trabajo y movilidad juntos. Pero, al mismo tiempo, el caparazón de la tortuga tiene un dibujo de un tejido urbano, si cortas el caparazón, no pasará nada bueno.

Es eso lo que está sucediendo en la vida de las ciudades, separando las personas por ingresos, por funciones – vivir aquí y trabajar allá…. La ciudad necesita explorar sus cosas buenas.

* Entrevista publicada originalmente en la revista Projeto



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